Ladung richtig sichern und berechnen: Die wichtigsten Faktoren im Überblick

Ladung richtig sichern und berechnen: Die wichtigsten Faktoren im Überblick

Ladung darf sowohl im gewerblichen wie privaten Bereich nur unter kontrollierten Vorgaben transportiert werden. Lesen Sie jetzt, was es dabei zu beachten gibt.

Brennpunkt Autobahn: Beinahe täglich kommt es hier zu haarsträubenden Situationen, ja sogar zu Tragödien, weil ein zentraler Bestandteil des Gütertransports nicht richtig beachtet wurde: die Ladungsberechnung und -sicherung. Paletten, die sich bei Vollbremsungen verselbstständigen; Container, die durch Windstöße vom Hänger gefegt werden; Güter, die herunterfallen, nicht nur die Fahrbahn blockieren, sondern auch Auffahrunfälle verursachen; und immer wieder umgekippte LKW und Kleintransporter, deren oft tonnenschwere Ladung zuvor ins unkontrollierbare Rutschen geriet, weil sie nicht anständig gesichert war.

Selbst wenn es nicht zu solchen Situationen kommt, sondern bei einer Polizeikontrolle „nur“ die unzureichende Beladung beanstandet und bestraft wird, so sind diese bis zu 60 Euro und ein Punkt zumindest in höchstem Maß ärgerlich. Um all dies zu vermeiden, genügt es, sich auf einige Vorgaben zu stützen. Auf den folgenden Zeilen zeigen wir Ihnen die wichtigsten Informationen.

    Thema Ladung: Wie wichtigsten Vorgaben und Hilfestellungen

    Deutschland gehört zu denjenigen Nationen, die schon aufgrund ihrer zentralen Lage als Durchgangsland eine enorm große Expertise in Sachen Beladung entwickeln mussten. Dies schlägt sich auch in den detaillierten Vorgaben nieder. Die relevantesten davon:

    • Die EN 12642 Prüfung von Aufbauten
    • Das Handelsgesetzbuch (HGB), zumindest in einem Punkt:
      • §412 Verladen und Entladen. Verordnungsermächtigung
    • Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) und hier vor allem:
      • §30 Beschaffenheit der Fahrzeuge
      • §31 Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge
    • Die Straßenverkehrsordnung (StVO) und hier primär:
      • §23 Sonstige Pflichten von Fahrzeugführenden
    • Die Richtlinien des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), speziell:
      • VDI 2700 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen (die gesamte Richtlinie kann nur kostenpflichtig beim VDI erworben werden)

    Ferner sei für eine praxisnahe Beschäftigung mit dem Thema auf die folgenden Informationen verwiesen:

    • Laden und Sichern, das Praxishandbuch, erstellt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung und der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BGL/BG).
    • Das digitale Ladungssicherungs-Informations-System (L-I-S) für Stückgut, welches mittlerweile vom Verband der Chemischen Industrie (VCI) betreut wird.
    • Ladungssicherung, das Praxishandbuch, erstellt vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV).

    Aus diesen Bausteinen setzt sich alles zusammen, was es zu der Berechnung von Ladung und der zu ihrer jeweiligen Art passenden Sicherung zu wissen und zu beachten gibt.

    Dabei lässt sich alles auf einige Oberbegriffe herunterbrechen, die grundsätzlich zu beachten sind.

    Ladungsmasse

    Jedes Fahrzeug, ganz gleich, ob es sich um einen kleinen Van oder den Auflieger einer Sattelzugmaschine handelt, hat nur eine bestimmte Tragfähigkeit. Diese ergibt sich aus mehreren Punkten:

    1. Dem Leergewicht des Fahrzeugs bzw. der Zugmaschine und des Aufliegers oder Anhängers.
    2. Der zulässigen Anhängelast einer Zugmaschine.
    3. Der zulässigen Stützlast einer Anhängerverbindung.
    4. Der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs bzw. der Zugmaschine und des Aufliegers oder Anhängers.

    Die erste bis vierte Angabe ergehen alle aus den Fahrzeugpapieren. In der Zulassungsbescheinigung Teil I („Fahrzeugschein“) steht das Leergewicht im Feld „G“, die zulässige Gesamtmasse im Feld „F1“.

    Dabei gilt immer dieselbe Rechenformel:

    Zulässige Gesamtmasse (in kg) minus Leergewicht (in kg)
    ist gleich maximales Ladungsgewicht (in kg)

    Ferner finden sich in dieser Zulassungsbescheinigung auch die Werte für die Anhängelast (bei LKW für Starrdeichsel- bzw. Zentralachsanhänger) sowie die Stützlast des Anhängers. Diese Werte stehen im Feld „22“.

    Hierbei sei dringend empfohlen, die Werte idealerweise aus den Papieren herauszuschreiben, das Ladungsgewicht zu errechnen und im Cockpit an gut sichtbarer Stelle in Form eines laminierten Zettels zu fixieren. Dies vermeidet typische Probleme, die aus Unkenntnis oder Unsicherheit resultieren könnten.

    Außerdem sollte das Thema Gewicht schon frühestmöglich beachtet werden. Hierzu existieren spezielle Berechnungs-Tools, die sowohl speziell für den Bereich Metalle erstellt wurden wie sie auch für andere Frachtgüter vorhanden sind. Auch was den Lademeter anbelangt, ist es nicht nötig, sich mit komplexen Formeln und der fehleranfälligen manuellen Berechnung herumzuplagen; auch dafür gibt es clevere digitale Helferlein.

    © Сергей Голуб – Adobe Stock

    Achslasten

    Ein Laderaum kann mit Gütern deutlich unterhalb des maximalen Ladungsgewichts bestückt werden und dennoch gefährlich falsch beladen sein. Der Grund dafür ist, dass die gesamte Ladefläche ein Vielfaches dessen beträgt, was an Krafteinwirkung über die Achsen in den Untergrund geleitet wird.

    Ziel muss es deshalb immer sein, dass das Gewicht der Ladung nicht nur generell unterhalb des maximalen Ladungsgewichts liegt, sondern auch so verteilt wird, dass sich alles gleichmäßig auf alle Achsen verteilt. Und zwar in einer Art, die sicherstellt, dass keine davon überlastet wird.

    Hierzu ist es nicht nur notwendig, den generellen Gesamtschwerpunkt zu errechnen, sondern auch für das jeweilige Fahrzeug bzw. Anhänger einen zertifizierten Lastverteilungsplan (LVP) zu besitzen. Seine Erstellung findet sich im Blatt 4 der VDI 2700, alternativ biet die BG Verkehr für Angehörige von Mitgliedsunternehmen ebenfalls ein digitales Werkzeug, welches kostenlos genutzt werden kann. Dieser LPV ist deshalb so wichtig, weil er ein Schlüsselelement ist, welches mit exakten Längenangaben zeigt, wie eine Last wo genau im Fahrzeug bzw. Anhänger positioniert werden muss.

    Reibungsmaximierung

    Transport ist immer gleichbedeutend mit Bewegung, mit positiver und negativer Beschleunigung. Dazu einige Beispiele:

    • Das Fahrzeug fährt an, durch die Trägheit wirkt eine nach hinten gerichtete Kraft auf die Ladung.
    • Das Fahrzeug bremst ab, die ebenfalls bewegte Ladung bewegt sich durch ihre Trägheit jedoch mit einer nach vorn gerichteten Last weiter.
    • Das Fahrzeug geht in die Kurve. Diesmal wirkt die Fliehkraft, treibt die Ladung in Richtung der kurvenäußeren Seite.
    • Das Fahrzeug erlebt eine positive oder negative Beschleunigung in Richtung der Senkrechten. Etwa, weil es rasch über eine Kuppe fährt. Auch hier wirkt wieder Fliehkraft, diesmal nach oben.

    Nur wenn ein Fahrzeug steht oder sich mit konstantem Tempo über eine (unrealistisch) ebene Strecke fortbewegt, wirkt nur eine Kraft auf die Ladung ein – die Schwerkraft, die jedoch bei korrekter Einhaltung der Massen und Lasten völlig vernachlässigbar ist.

    Das ist definitiv ein Problem. Denn diese Kräfte sind durchaus dazu geeignet, die Ladung in Bewegung zu versetzen, zumindest aber sämtliche Sicherungsmaßnahmen (siehe nächster Punkt) unnötig zu beanspruchen.

    Aus diesem Grund erfordert eine konforme Beladung, dass die zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen durch gezielte andere Maßnahmen zur Erhöhung des Reibbeiwertes so wenig wie möglich leisten müssen. Abgesehen von Schüttgut und Flüssigkeiten besteht hier ein enorm wichtiger Schritt darin, den Boden des Laderaumes stets sauber zu halten. Denn prinzipiell kann jedes Sandkorn ähnlich wie eine Kugellagerkugel wirken; also die Reibkraft zwischen der Unterseite der Ladung (etwa einer Palette) und dem Laderaumboden herabsetzen.

    Bei Transportern mit sehr glattem oder durch die Zeit glattgeschliffenem Laderaumboden (etwa Siebdruckplatte) kann es auch helfen, hier aufrauend einzugreifen. Dazu hält der Fachhandel spezielle Sprühlacke bereit, die für eine sehr hohe Haftreibzahl sorgen.

    Nicht zuletzt helfen auch bei sämtlichen Transportfahrzeugen entsprechende Gummi- oder sonstige Anti-Rutsch-Matten. Sie haben zudem den Vorteil, dass sie nicht nur die Haftreibung erhöhen, sondern bis zu einem gewissen Grad Schwingungen dämpfen – was sowohl in Richtung der Ladung wie des Fahrzeugs positive Auswirkungen hat.

    © zaschnaus – Adobe Stock

    Form- und Kraftschlüssigkeit

    Selbst ein Untergrund mit einem sehr hohen Reibbeiwert garantiert nicht, dass Ladung auch unter Extrembedingungen an Ort und Stelle verbleibt – und gerade solche Bedingungen sind es, in denen sich die Ladungssicherung wirklich beweisen muss und oft den Unterschied zwischen glimpflichem Ausgang und einer Katastrophe ausmacht; definitiv nicht nur, aber natürlich auch beim Gefahrguttransport.

    Aus diesem Grund muss grundsätzlich mindestens eine weitere Sicherungsmaßnahme appliziert werden:

    • Das Mindestmaß ist der Formschluss. Dieser wird dadurch hergestellt, dass es keinerlei Freiräume zwischen der Ladung und dem Fahrzeug bzw. Anhänger gibt. Wichtig ist vor allem der Formschluss nach vorn zur Stirnwand, weil beim Bremsen hier die größten Kräfte einwirken. Idealerweise wird so geladen, dass alle Gegenstände dicht an dicht stehen und bis zur Stirnwand reichen. Wird dies durch den Lastverteilungsplan verunmöglicht, so ist sicherzustellen, dass der Formschluss durch zwischengesteckte, -gestellte und/oder -gelegte Streben und Ähnliches hergestellt wird. So wird sichergestellt, dass auf die Ladung wirkende Kräfte auf das Fahrzeug übertragen werden, wodurch sich erstere nicht unabhängig bewegen und Schwungmasse entwickeln kann.
    • Besser, wenngleich aber nicht immer zwingend nötig, ist der Kraftschluss. Er wird typischerweise durch Zurrgurte oder Ketten hergestellt. Dabei ist sowohl die Art, Anzahl und der Spannwinkel in Abhängigkeit von der jeweiligen Ladung entscheidend. Auch muss der Reibbeiwert des Untergrundes mit einbezogen werden – je nach Zahl muss entweder stärker oder kann schwächer gesichert werden. Hierfür existieren spezielle Tabellen, aus denen die Werte hervorgehen.
      Wichtig ist jedoch, dass Zurrmittel kein unbegrenztes Leben haben, dementsprechend ist immer peinlich genau darauf zu achten, wann sie reif für eine Aussonderung sind.

    Neben all diesen Punkten sei auch immer darauf hingewiesen, wie wichtig der Faktor Mensch ist. Jeder, der transportiert, muss in diesen Themen nicht nur umfassend theoretisch und praktisch geschult werden, sondern sein Wissen auch immer wieder auffrischen. Bei sehr vielen Unfällen sind nicht die Neulinge die Verantwortlichen, sondern diejenigen, bei denen zu große Routine dazu führte, dass sie Fehler machten.